Lopez de Gereñu: "Nadie duda de la utilidad social de la Alta Velocidad donde ya está en marcha"
La consejera de Transportes del Gobierno Vasco lidia con varios frentes a la vez, aunque sin duda es el Tren de Alta Velocidad el proyecto estrella de su departamento. A la oposición social hay que sumar la complejidad técnica de una infraestructura pensada para perdurar durante décadas, la sombra de ETA y el carácter interinstitucional del proyecto. Pero en su agenda hay más asuntos subrayados en rojo.
Por empezar con lo inmediato. Parece que la solución a la huelga de transportistas no termina de llegar. ¿Cuál es el futuro de este sector, teniendo en cuenta el cambio de modelo de transporte de mercancías que se avecina?
La huelga es una prueba más de que el sistema de transporte actual por carretera puede paralizar sectores importantes de este país. Eso nos hace pensar que ese equilibrio modal que tenemos que lograr no es sólo por cuestiones ambientales, el impulso del ferrocarril nos evitará estar tan condicionados por las fluctuaciones del precio del petróleo. Estamos trabajando para llegar a un nuevo equilibrio en el que la carretera no tenga tanto peso, pero seguirá siendo importante siempre, aunque sobre todo en trayectos largos evolucionaremos hacia el transporte marítimo y por ferrocarril. En la comunidad autónoma, el sector del transporte está muy atomizado, hay muchas empresas pequeñas y autónomos, y eso les hace más vulnerables ante esas fluctuaciones. El Gobierno Vasco trata de desarrollar una serie de ayudas que persiguen la concentración de empresas de transporte, que tengan un tamaño superior y que se centren en la logística, de esa forma serán más sólidas.
El alcalde de Vitoria, Patxi Lazcoz, mostró el viernes una oposición más que rotunda al precio de un euro por billete que propone el departamento. ¿Cómo valora su reacción?
Realmente no lo entiendo. El Gobierno Vasco va a hacer un esfuerzo y se va adaptar a la situación del transporte en Vitoria y por eso va a bonificar el billete ocasional y el que utilizan ocho de cada diez usuarios de transporte público, el bono. Al usuario habitual el viaje le va a salir a 55 céntimos, y no se trata sólo de que sea un buen precio para los gasteiztarras, podemos hablar de lo que ofrecemos por esos 55 céntimos.
Adelante.
El trayecto entre Lakua y la Catedral tiene frecuencias de veinte minutos en días laborables y de treinta en sábados, con el tranvía serán de doce-seis minutos y lo mismo en sábados, con lo cual se duplican y hasta triplican esas frecuencias.
El soterramiento del tren en Vitoria está, lógicamente, estrechamente unido a la implantación de la Y. ¿Podrán coordinarse ambos proyectos en el tiempo para ajustar los plazos de implantación del ferrocarril?
Forma parte del mismo proyecto, y por eso es importantísimo avanzar en cómo se va a hacer, porque al final el ferrocarril va a suponer una reordenación del transporte urbano e interurbano. En la estación intermodal van a parar el Tren de Alta Velocidad, el tranvía, que tiene una parada cerca, y los autobuses urbanos e interurbanos. Vitoria va a ser objeto de una gran transformación como consecuencia del soterramiento. Esperamos que el proyecto vaya avanzando cuanto antes porque condiciona otras actuaciones en la ciudad.
¿Hay novedades con respecto a la ampliación de la pista de aterrizaje en Hondarribia? ¿Han obtenido alguna respuesta del Ministerio de Fomento?
La ministra ha dicho que está dispuesta a hablar sobre la prolongación de la pista y yo no voy a poner en duda su voluntad. Esperamos que con esa declaración se rompa la dinámica que hemos venido sufriendo hasta ahora quienes componemos la sociedad Ortzibia. Quiero confiar en que realmente exista voluntad detrás de esas palabras.
Tenga o no que ver el atentado de Zarautz con la 'Y', el hecho es que de una manera u otra ETA ha entrado en el debate sobre la infraestructura. ¿Palpa tensión entre las instituciones y empresas que participan del proyecto?
No es nueva esa presencia. Es patente que el Tren de Alta Velocidad está en el punto de mira porque así se ha dicho en muchos comunicados, aunque ahora haya episodios que hagan resurgir el tema. El Gobierno Vasco siempre ha tenido claro cuál es la situación que tiene entre manos, y las empresas del sector también. Desgraciadamente, llevan muchos años sufriendo la lacra que supone la existencia del terrorismo. Afortunadamente para este país, el empresariado vasco ha mantenido su compromiso, y así ocurre también ahora. El ejecutivo va estar con ellos porque Euskadi necesita el Tren de Alta Velocidad.
Al margen de que se puedan producir atentados, ¿la amenaza del terrorismo está afectando o puede afectar al desarrollo del proceso, si lo comparamos con otras comunidades? ¿Trabajan las empresas de otra forma en Euskadi?
Lo que está claro es que conocemos la situación que tenemos entre manos, y por eso estamos adoptando las medidas necesarias para cumplir ese compromiso, y me refiero obviamente a la seguridad. Este también es un elemento añadido a otras obras, pero el compromiso es seguir avanzando y para ello se adoptarán, insisto, todas las medidas necesarias. Así lo hemos hecho hasta ahora.
Usted considera que la oposición social al Tren de Alta Velocidad es minoritaria. ¿A qué se debe entonces el eco que está encontrando en los medios e incluso en las instituciones?
Hace una semana hubo un posicionamiento en el Parlamento y hubo más opiniones favorables al TAV que nunca, más de un 85% estaba a favor. Existe una mayoría que no sólo se refleja en el Parlamento Vasco, sino en las encuestas. Respetando que una minoría se oponga a esa infraestructura, desde luego está claro que se debe respetar la postura de la mayoría.
Aunque la izquierda abertzale haya liderado la oposición a esta infraestructura, empiezan a aparecer casos concretos de afecciones a particulares ajenas a la política, y más relacionadas con las expropiaciones en sí. ¿Cómo valora el desarrollo de esas expropiaciones por parte del Ministerio de Fomento?
Las posturas que ha mantenido la izquierda abertzale con respecto a este tema no han sido nada coherentes, ha habido posturas de alcaldes de Herri Batasuna favorables al tren, y eso pone de manifiesto que su oposición es una bandera. En relación a las expropiaciones, siempre hemos dicho que la construcción del TAV tiene una afección, pero es mínima en relación a otras infraestructuras, ocupa tres veces menos suelo que la carretera. En todo caso, las expropiaciones son necesarias. El Gobierno Vasco se comprometió a que el proceso vaya mucho más allá de la aplicación estricta de la normativa vigente. Para eso se puso en marcha la oficina Lurranek en la que también participa Fomento a través de Adif. Su objetivo es tratar la cuestión de forma personalizada con cada propietario, y poner a su servicio un conjunto de técnicos que estudien la forma de hacer las cosas con la menor afección posible. Se dan casos problemáticos, pero el compromiso es proporcionar a los afectados alternativas y una compensación que justifique el interés general de la obra.
El PSE les ha acusado de no comprometerse con el proyecto. ¿Cree que las disputas entre políticos pueden llegar a entorpecer el trabajo de los técnicos?
Yo puedo hablar de la responsabilidad de esta consejera y del gobierno, no sólo en relación al TAV, sino a todos los proyectos que afectan a la ciudadanía y que tenemos entre manos. Nosotros tratamos de no crear problemas, sino de solucionarlos. Espero que los demás actúen igual, que es lo que la ciudadanía espera de sus representantes institucionales.
Se habla de 2013 como fecha de conclusión del TAV pero, ¿realmente se pueden dar plazos concretos en una obra de tal calibre?
La fecha de 2013 la estableció Etienne d'Avignon, coordinador del eje ferroviario del Suroeste europeo, donde está integrada la Y Vasca. Viendo el avance de los diferentes tramos, planteó como una fecha razonable el 2013. Yo creo que está bien tener una fecha para que todos nos pongamos un tope, y la voluntad de las dos instituciones es clara. Si las cosas van con normalidad, como hasta ahora, se podría llegar.
Las últimas estimaciones hablan de unos cuatro euros por desplazamiento entre capitales. ¿Se puede garantizar un precio competitivo en una infraestructura tan costosa?
Se ha acusado al Tren de Alta Velocidad de ser un medio de transporte elitista, pero como dijo el lehendakari de forma clara, es el sistema más social. En Francia han catalogado los proyectos de alta velocidad como grandes éxitos sociales, donde están funcionando no tienen dudas, responde a las necesidades de las personas. No sabemos cuánto va a costar la barra de pan o el litro de leche dentro de cinco años, pero sí podemos hablar de lo que cuestan ahora mismo. Esos cuatro euros son los que aproximadamente vale un Madrid-Toledo, con bonos. En cuanto al coste de la obra, en Euskadi hablamos de rentabilidad social, y esta es enorme en cuanto a descongestión de carreteras y oferta de transporte público, porque tenemos 47.000 desplazamientos diarios en coche entre las grandes ciudades.
¿Podrán convivir la movilidad local y el eje Madrid-París en la misma línea sin saturar el servicio?
Los servicios los ofrecerán sobre la misma infraestructura diferentes operadores, cuando se liberalice el sector. Se trata de aprovechar los slots, los surcos ferroviarios. En Francia puedes ir desde la frontera hasta París, o hasta Lyon, se trata de compaginar los horarios.
¿Tenemos capacidad para responder a la nueva demanda energética que supone un cambio en el modelo de transporte?
El Tren de Alta Velocidad es el medio de transporte que presenta una mayor eficiencia energética en términos de kilowatios por viajero y por tonelada transportados en relación al coche, por supuesto; al camión, al autobús o al avión, y supone una apuesta por las energías renovables.
