NURIA LOPEZ DE GEREÑU

Lehenengo eta behin eskerrak eman nahi dizkiot Sabino Arana Elkargoari, EUSKAL TRENBIDE SARE BERRIAri buruz antolatu duen jardunaldi honengatik, eskerrak era berean nire ondoren arituko diren Andres López Pita trenetako Katedratiko adituari eta Jon Azua Lehendakariorde ohi eta bide batez enovatinglab, s.l. presidenteari, eta noski, jardunaldi honetan parte hartzea erabaki duzuen guztioi.

Antes de nada quiero saludar al señor Andres López Pita Catedrático de ferrocarriles la Universidad Politécnica de Cataluña y desearle una feliz estancia en Euskadi. Saludar también, como no podía ser de otra manera a Jon Azúa, ex-Vicelehendakari del Gobierno Vasco y Presidente de enovatinglab, S.l. Seguro que vuestras reflexiones y apreciaciones nos serán de gran interés.

Argi dago gaur hemen zertarako bildu garen: Euskadin datozen urteotan biztanlegoaren komunikaziorako eta merkantzien garraioen arloan, eta bereziki trenari dagokionean, garatuko den azpiegitura estrategikoenetako baten gainean hausnartzeko bildu gara hain zuzen. Azpiegitura horrek gure herriaren garapenerako funtsezkoa izango den komunikazioa eta garraioa osatuko baitute. Ziur nago elkarrekin egingo dugun hausnarketa honek indar handiagoa emango diela egun burutzen ari garen herri-politikei.

Estoy convencida de que las personas que aquí nos encontramos somos conscientes de que la creciente europeización e internacionalización de la sociedad vasca es una realidad imparable. Y que no queremos parar. Podemos afirmar ya que el espacio social de la ciudadanía vasca, el ámbito en el que nuestros ciudadanos y ciudadanas desarrollan su actividad de forma habitual, no coincide ya con el territorio. Por otra parte, es cierto que, tanto desde la visión de la ciudadanía como desde el punto de vista de los actores económicos, la movilidad incide directamente en la oportunidad de desarrollo individual y colectivo. Estas dos cuestiones condicionan de manera importante el contexto del debate sobre la movilidad, sobre el transporte y sobre las infraestructuras del transporte.

Además, creo que uno de las dificultades con que nos encontramos las personas con responsabilidades públicas a la hora de adoptar medidas es que nos encontramos en un mundo donde los cambios políticos, económicos y sociales se producen con una extraordinaria celeridad. La política de infraestructuras del transporte tiene una vertiente de respuesta a las necesidades planteadas, pero tiene otra, y no menos importante, que consiste en ser un elemento de transformación futura de difícil predicción.

Las infraestructuras del transporte son proyectos que requieren de tiempos largos para su definición, desarrollo y ejecución. 

Long term planning does not deal with future decisions, but with the future of present decisions.

Estamos convencidos que la preocupación por un futuro mejor significa decidir sobre el presente. Euskadi recién estrenado el 2007, la sociedad vasca y las necesidades de su economía y de su desarrollo, producen una multiplicación en la movilidad de las personas (1.843.524 personas se mueven al día utilizando el vehículo privado como el medio de transporte más utilizado) y de las mercancías afectando tanto a la cuantía de los volúmenes como a las distancias de recorrido (El volumen de carga se ha duplicado los últimos diez años llegando a alcanzar el 2004 el orden de 97.976 millones de toneladas, de las cuales un 81% son por carretera y tan sólo un 3% por ferrocarril, mientras en la UE la carretera es utilizada en un 44% y un 8% por el ferrocarril). 

Y estamos convencidos también que la propia capacidad de movimiento económico es una de las condiciones necesarias para el mantenimiento y progreso de una sociedad estable. Pero la progresión del transporte por carretera, como medio más utilizado, está produciendo unos altos niveles de congestión viaria, con unas previsiones de gran aumento, de lo que se derivan un alto índice de riesgo de accidentes, costos económicos importantes y de fuerte contaminación ambiental. 

Una sociedad avanzada no puede, ni debe, renunciar a la comunicación ni tampoco a las posibilidades de desarrollo y crecimiento que posibilitan esas infraestructuras porque esa renuncia significaría precisamente renunciar a un oxigeno que toda sociedad necesita para vivir. Debemos de llevar a cabo las acciones necesarias para la modernización del sector del transporte de viajeros y mercancías e impulsar sistemas de transporte integral y colectivo en clave de eficiencia, seguridad y calidad que den respuesta a las necesidades de accesibilidad y movilidad de la sociedad. No se puede construir país desde el aislamiento. No podemos quedarnos al margen, en este caso, de la red de comunicación que conlleva desarrollo y progreso. No puede ser que el eje de comunicación Oporto-Madrid-Paris no pase por Euskadi.

La Nueva Red Ferroviaria Vasca, también conocida como “Y”, no es un capricho aislado ni una decisión unilateral más o menos acertada, del Gobierno Vasco ni del Gobierno del Estado. Este proyecto ferroviario tiene que ver directamente con la construcción de Europa. La “Y” es un eslabón, el de mayor valor añadido, eso sí, como comentaré más delante, del proyectado eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa, una línea ferroviaria de altas prestaciones que une la península ibérica con Europa continental por su fachada atlántica, es una autopista ferroviaria que une el tramo Lisboa-Madrid-Vitoria-Irún con el de Hendaya-Dax-Burdeos-Tours-Paris-Lille. Es el Proyecto núm. 3 de los aprobados en el Consejo de Ministros de la U.E. en Essen, en 1994, Alemania, por un grupo de expertos presidido por Henning Christophersen entonces vicepresidente de la Comisión Europea. Proyecto prioritario para garantizar la competitividad y el empleo en Europa, prioridad reforzada en su importancia estratégica por la propia Comisión Europea a través del Libro Blanco del Transporte en el 2001, por tanto, también prioritario para avanzar hacia un modelo de transporte sostenible en Europa.

Una Europa en la que gracias a que en los últimos 25 años se ha realizado un esfuerzo inversor muy importante existen hoy en día 3.750km de nuevas líneas de alta velocidad en explotación (además de muchos kms de línea convencional renovada en la que se alcanzan velocidades próximas a la propia de alta velocidad, cerca de los 200km/h) pretenden alcanzar los 10.000 el año 2020, a una media de 370km/año (en los últimos 10 años, los kms de línea de alta velocidad han crecido un 70% y el número de viajeros /km de alta velocidad ha crecido un 160%). 

Para dar a conocer lo que este eje ferroviario representa, su importancia y valor, voy a citar textualmente párrafos del informe anual publicado en Julio 2006 por el Sr. Etienne Davignon ( Coordinador del eje ferroviario, designado por la propia Comisión) en relación al nivel de desarrollo de los trabajos de la construcción de este eje, realiza una serie de reflexiones en torno a la red en su conjunto y en especial sobre la Nueva Red Ferroviaria Vasca que creo necesario destacar:

• Este eje debe permitir conectar por vía férrea la península ibérica y el resto de Europa sin la ruptura de carga debida a los diferentes anchos de vía de las redes, factor muy perjudicial para el transporte ferroviario. La “Y” se construirá en ancho UIC o ancho internacional, el ancho de vía común en Europa (1,4m frente a los 1,6m del ancho ibérico o 1m de nuestro sistema métrico). Primera red ferroviaria, por tanto, que nos permite integrarnos de forma directa en el espacio ferroviario europeo.

• La Construcción de esta infraestructura permitirá crear una infraestructura ferroviaria potente y competitiva con relación a los demás modos de transporte reduciendo de forma muy significativa la duración de los trayectos, aumentando la rentabilidad económica del transporte ferroviario y posibilitando el comienzo de nuevos servicios, como la autopista ferroviaria, hoy en desventaja debido a la ausencia de interoperatibilidad de las redes.

• Dado el dinamismo de los intercambios entre la península ibérica y el resto de Europa, el potencial de crecimiento de este eje es muy importante, habida cuenta, además, del volumen de mercancías que utilizan la red de carreteras. Este proyecto prioritario resulta un elemento estructurador de la red transeuropea.

• La mayor prioridad del eje la constituyen los tramos transfronterizos y los tramos que garantizan la interoperabilidad doblemente perjudicados por la diferencia de ancho.

• El tramo que cubre la Nueva Red Ferroviaria Vasca constituye el tramo de mayor valor añadido europeo de todo el corredor atlántico, por cumplir los dos criterios de priorización, por lo que su valor añadido europeo supera el interés o los intereses nacionales. Estos proyectos deben considerarse prioritarios para la concesión de ayuda financiera comunitaria (Fondos de cohesión, presupuesto RTE).

Todas estas cuestiones recogidas en el informe del Sr. Etienne Davignon fueron confirmadas en la reunión que mantuvimos representantes del Departamento de Transportes del Gobierno Vasco con el Comisario Europeo de Transportes y Vicepresidente de la Comisión Europea de Jacques Barrot. En la misma reunión, teniendo el Comisario Europeo la información de que la construcción de una parte tan importante de la red era responsabilidad del Gobierno Vasco, nos solicitó que, al igual que los Estados implicados en la construcción de los otros tramos del eje, nos pusiéramos en contacto con el propio Etienne Davignon, y que mantuviéramos con él y su equipo una interlocución permanente. La pasada semana nos reunimos en Bruselas con el Sr. Davignon, entre otras cuestiones confirmamos un hecho que ya conocíamos: la clave del carácter prioritario del eje es su carácter de red mixta (viajeros y mercancías), más importante que la propia velocidad del tren. TODO EL EJE DEBE SER MIXTO y eso le da, y le seguirá dando el carácter prioritario que tiene actualmente. Así, la “Y, sus características como infraestructura, contribuyen en gran manera al carácter prioritario de todo el eje.

Nuestra apuesta, pues, nos proyectará a Europa desde nuestra condición de ciudadanos vascos. Entendemos que nuestra incorporación a un espacio ferroviario europeo aumentando así nuestra interoperabilidad es una apuesta que la sociedad vasca no puede dejar pasar. La “Y” será clave para la europeización e internacionalización de Euskadi en un contexto galopante de globalización.
No es ciertamente nuevo el nacimiento y desarrollo de la alta velocidad en Europa: La idea de la Alta Velocidad surge en Japón, en 1959 comienzan las primeras obras y en 1964 se inaugura la primera línea de alta velocidad. A partir de este momento el avance es imparable. Los primeros estudios sobre alta velocidad en Europa, se realizan en Italia, Alemania y Francia (Paris-Lyon, el 2006 celebraron el 25 aniversario).
Es cierto, también, que no existe un único modelo, previo y definido de Tren de Alta Velocidad. Los territorios y la geografía, las necesidades de servicio, las propias infraestructuras sobre las que se circule, la distribución geografica de la población, etc etc hacen que cada situación particular perfile las características concretas de cada Tren de Alta Velocidad, mixto, viajeros, mercancías,la velocidad, la distancia entre las estaciones, los costes de construcción… Y es que cada país, cada región, debe de adaptar la red a sus propias características, de forma que cubra de la mejor manera posible las necesidades de los diferentes poblaciones.
Por ejemplo,

Francia:
• Las líneas oscilan de entre 180 km/h a 350km/h, y se trata de líneas para personas. A excepción de las líneas mixtas, en el Canal de la Mancha, algunos tramos de la línea Atlántica, y previsiblemente la línea Lyon-Turín. Su nuevo material rodante, es compatible con las líneas clásicas electrificadas y se posibilita, así, extender el servicio de alta velocidad sobre líneas convencionales.

Alemania:
• Características, línea Hannover-Wuzburg, mixta con velocidades máximas de 250. Manheim-Sttutgart, mixta con velocidades máximas de 250. Hannover- Berlin, mixta con velocidades máximas de 250km/h. Colonia – Frankfurt, viajeros y viajeras, velocidad máxima 300km/h. En Alemania ha sido habitual adecuar las líneas ferroviarias existentes para la velocidades más altas, pero también se han construído nuevas. La población alemana se presenta diseminada en el territorio, salpicada de ciudades de diverso tamaño y sin constituir grandes aglomeraciones. De forma que requiere una menor distancia entre estación, que en Francia. Por ejemplo, en las líneas de Hannover- Fulda y Manheim- Stuttgart es de aproximadamente 82 km.

Italia:
• El territorio italiano, condiciona el trazado de la infraestructura ferroviaria, tanto por su peculiar forma, como por su geografía, por la extensión o por la densidad de las urbanizaciones a las que da servicio, o por la propia riqueza histórica y artística del terreno donde se desarrollan las ejecuciones de las infraestructuras, variables todas ellas que pueden suponer un coste mayor para la construcción de infraestructuras. Mientras, por ejemplo, Roma-Florencia tiene un costo de 4,2 millones de euro/km, la línea Bolonia-Florencia multiplica casi por cinco dicho costo, hasta llegar a 24,36 millones de euros/km. Además por cuestiones geográficas, la red de alta velocidad esta más desarrollada en el norte más llano, que en el sur menos desarrollada económicamente. Tan sólo la línea Florencia- Roma ha sido construida de forma expresa para la alta velocidad, en el resto se han adecuado las líneas existentes. Alcanzan velocidades máximas de entre 250km/h a 300km/h.

Atzean geratzen dira mugak, atzean estatu-nazioaren eremu zaharrak ekarri zituzten baldintzatzaile historiko eta ekonomikoak, atzean ez dakigu zein arrazoirengatik Bidasoako mugan bide-zabalera desberdinak eraiki zituzten arrazoiak. Historian zehar, oso gutxitan suposatu dute hain bereizketa absurdua eta garraio eta mugikortasunerako hainbeste zailtasun bide-zabalera baten eta bestearen artean emandako milimetro-diferentziek; 2,73 cm horiek ondorio ugari eta handiak izan dituzte Bidasoaren alde bateko zein besteko euskaldunengan, elkarrekiko inkomunikazioan eta ezjakintasunean. “Bakoitzarena” zekenki zaintzeko xedez, diferentziaren aldeko apustua egin zuenaren mentalitateak jadanik gainbehera etorritako testuinguru soziopolitiko bati erantzuten zion kasu orotan. Eta egun, hori, gainditu beharreko zailtasun objektibo eta historikoa ere bada. Hori da Euskal Trenbide Sare Berriaren apustua, “Y” delakoaren apustua.

Por ello, la “Y” tiene pleno sentido, no tan sólo en sí misma, como elemento estructurados y vertebrador, sino, además, por sus futuras conexiones rótula hacia la meseta castellana al sur, hacia el Finisterre del oeste, hacia el Valle del Ebro y el Mediterráneo mediante la conexión navarra al Este, hacia la Aquitania del norte, puerta nuestra hacia Europa. Sentido en lo que respecta a la logística en su acepción más amplia, en lo que respecta a la movilidad de las personas y al transporte de mercancías. Sentido porque vertebra territorio vasco por encima de administraciones y estados y porque se relaciona con vecinos, se abre y se conecta por encima de fronteras.

Y por ello precisamente no nos es ajeno lo que acaba de ser decidido en Francia, al contrario la conexión de los tramos vasco y aquitano del eje es clave. A día de hoy se puede afirmar que el desarrollo del eje ferroviario de Alta Velocidad del sudoeste de Europa sigue consolidándose. La RFF (Réseau Ferroviaire Francaise), el oprganismo francés competente en la construcción y gestión de las infraestructuras ferroviarias, ha apostado decididamente (el pasado 8 de marzo) por una nueva línea de Alta Velocidad al Este de las Landas que , partiendo de Burdeos y pasando por Mont de Marsan, se dirige ahacia Dax-Bayona hasta llegar al Bidasoa, posibilitando así una conexión de alta capacidad con la “Y”.

Relaciones Red Ferroviaria Autobús Avión
Bilbao- Madrid 2h 10m ( 5h40m) 4h 15m 1h 40m
Bilbao- Burdeos 2h 18m (4h 55m) 4h 20m 1h 30m
Bilbao-Paris 5h 47m (9h 10m) 12h 2h 20m
Donostia-Paris 5h 9m (7h 10m) 10h 30m ---
Donostia-Madrid 2h 15m (6h) 5h 15m 1h 30m
Vitoria-Gasteiz- Paris 5h 40m (8h) 12h ---

Vitoria-Madrid: MENOS de dos horas

Y Vasca/ NRFV Coche Autobús
Vitoria-Gasteiz / Bilbo 28 min. 45 min. 60 min.
Vitoria-Gasteiz/ Donostia 34 min. 70 min. 90 min.
Bilbao- Donostia 38 min. 60 min. 70 min.

La Nueva Red Ferroviaria Vasca es una red que viene a completar la red ferroviaria existente en nuestra comunidad y que fortalecerá el servicio de cercanías existente. La “Y” vendrá, en definitiva, a complementar NO A SUSTITUIR, las líneas actuales de RENFE, FEVE y EUSKO TRENBIDEAK ofreciendo un servicio que actualmente no es posible ofrecerlo de forma eficaz por tren: medias (entre capitales y largas distancias). Nuestra apuesta por el ferrocarril nos lleva a querer ofrecer servicios ferroviarios también para estas distancias. Para que el tren sea una verdadera alternativa de transporte de viajeros y de personas.

La red actual no puede ofrecer simultáneamente todos los servicios. Porque se construyó hace más de un siglo, por lo que los parámetros técnicos limitan, aunque se realicen mejoras, las velocidades de explotación. Porque todos sabemos que, en una gran parte de su recorrido, atraviesa nuestros municipios, limitando las posibilidades de transporte de mercancías en áreas especialmente pobladas. La elevada densidad de nuestro territorio nos lleva a importantes dificultades para construir red ferroviaria adicional en los actuales corredores, funadamentalmente urbanos (hecho por otra parte necesario para facilitar la accesibilidad al medio de transporte). Pero además, una única red, una única infraestructura, aunque cumpliera los parámetros técnicos necesarios para la alta velocidad, no puede ofrecer, a la vez, servicios de cercanías, servicios intercities (entre capitales), servicios de larga distancia y servicios de transporte de mercancías. Simplemente, no existen surcos suficientes.

Apostamos por mejorar la red actual, por ofrecer más y mejores servicios de cercanías, por aumentar el transporte de mercancías por ferrocarril. Y apostamos por la nueva infraestructura, que permitirá nuevos servicios ferroviarios

Euskal Autonomia Erkidegoak, Eusko Tren XXI Plan Estrategikoaren bidez, trenbide-sarea mantendu eta modernizatzeko egin asmo dituen lanetan garraio-azpiegiturek garrantzia itzela dute. Gure helburua da aldiriko garraio-zerbitzu kolektiboak bultzatzea, bai trenbidekoak, bai errepidekoak; erkidego barruan metropoli arteko konexioak bermatzea; salgaien trenbideko garraioa sustatzea, intermodalitatea bermatuta; eta landa-eskualdeetako beharrei erantzungo dien garraio-sistema bat garatzea. Ahalegin handia egiten ari gara pixkanaka-pixkanaka burdinbideak, instalazioak eta, oro har, trenen maiztasuna eta segurtasuna areagotzeko sistemak berritzeko. Legegintzaldi honetan ere trenbide-pasaguneak kentzen eta hobetzen jarraituko dugu, EAEko Administrazioaren eskumeneko trenbideetan.

Euskal Trenbide Sarea (ETS) ente publikoa ere sortu berria da. Horrekin aurrerapauso erabakigarri eta halabeharrezkoa egin dugu, garraiobideak berrorekatu nahi dituen estrategia orokorraren barruan, Europan trenbide-espazio integratu bat tekniko nahiz juridikoki eraikitzeko. Izan ere, komunikazio-sare moderno eta eraginkor bat izatea, balio erantsi funtsezkoa da edozein gizarterentzat, baina, gurean, Euskadin helburu erabakigarria da. Gure posizio geoekonomikoa eta pertsonen nahiz salgaien mugikortasun-behar gero eta handiagoak kontuan izanik, ausarki esku hartu beharra daukagu. Ente publiko berriak erronka itzela du aurrean, gure herria maila guztietan egituratuko duen trenbide-sarea modernizatzea, alegia. Horixe da hiritarrei zerbitzu-mailarik altuena eskaintzeko era bakarra, garraio-sistema iraunkor bat sendotu nahi badugu.

Queremos contribuir a hacer de la posición geográfica de Euskadi, de su condición de territorio de paso, una fortaleza de cara al futuro de nuestro país. Queremos poder obtener valor añadido de toda esa carga que diariamente circula por nuestras carreteras. Que entra y sale de nuestros puertos. Queremos también ofrecer a nuestro sector productivo los servicios logísticos que necesita para hacer frentea al reto del a deslocalización y para garantizar su competitividad. Queremos estar y ser en Europa. Por eso apostamos por la “Y”.

En la “Y” vasca circularán viajeros y mercancías. Se trata de una red mixta que une las tres capitales de la Comunidad Autónoma Vasca, que transportará pasajeros y mercancías a una velocidad superior a la utilizada en la red convencional y que complementa la red actualmente existente. Unirá las tres capitales vascas Vitoria-Gasteiz, Bilbao y Donostia estableciendo una accesibilidad directa a cerca del 65% de la población, que es la que vive en las áreas metropolitanas (gracias a otros servicios de transporte y al desarrollo de la intermodalidad).

Tendrá una velocidad de explotación para las mercancías de entorno a los 90km/hora, y una velocidad de explotación para viajeros de 230km/hora (condicionada en parte por las distancias y en parte por la necesidad de compatibilizar con el transporte de mercancías), la pendiente máxima del 15 º/oo y un radio mínimo normal en planta de 3.200m (especificaciones técnicas que han condicionado de manera importante el trazado final de la NRFV).

Este proyecto supone una clara contribución al desarrollo sostenible, un desarrollo que necesariamente debe asegurar con la misma rotundidad las tres patas del concepto: social, económica y medioambiental.

Desde el punto de vista de los beneficios sociales La Nueva Red Ferroviaria Vasca es una infraestructura que permitirá una mayor fluidez en la comunicación de los territorios históricos, reducción de tiempos y acceso rápido a la red internacional de alta velocidad. Es una apuesta para ofrecer una alternativa a la carretera, segura y confortable.

Desde el punto de vista del desarrollo económico será clave para generar una sociedad con una economía avanzada y una sociedad del bienestar.

Y desde el punto de vista medioambiental, este proyecto supone una aportación fundamental hacia un transporte sostenible, hacia la reducción de emisiones de CO2 y del consumo de combustible fósiles, el fomento del uso de energías renovables, la apuesta por la infraestructura que menor consumo de suelo representa.

• Las infraestructuras del transporte en la CAPV cubren una superficie de 18.272 Has, lo que representa el 2,51% de su territorio, frente al 1,2% de la media de la Unión Europea
• (Ocupación racional del suelo: para cada km de autopista son necesarias 9 Has de terreno, frente a las 3,5 que requiere un tren de altas prestaciones)
• (añadiendo además que en el caso de la Y, el 60,6% del recorrido es soterrado. Metro de Bilbao lo es en un 45%)...

Diré con rotundidad, que la mayor agresión que podamos hacerle al medio ambiente es, precisamente, no construir la Y, es seguir con un modelo de transporte excesivamente basado en el uso de la carretera, en el consumo de gasoil, en emisiones efecto invernadero y en el uso de vehículo privado.

En este sentido creo interesante mencionar que el transporte es el segundo sector económico en Euskadi consumo de energía por detrás de industria. Así el transporte al cabo del año 2003 consumió 1.656,6 Ktep, es decir el 31,1% del total, siendo la carretera la que absorbió el 94,1% de la energía consumida por el transporte. El año 2004 el consumo del transporte supuso 1710Ktep y el 2005 volvió a aumentar a 1800 Ktep. Y por otro lado, según los datos correspondientes a fecha de hoy, las emisiones en Euskadi superan en un 28% las registradas el año 1990. Los sectores energéticos y del transporte son los que más contribuyen a dichas emisiones, entre ambas un 56% del total, suponiendo en la actualidad alrededor de 20 millones de toneladas de C02. El tren de altas prestaciones incidirá en la reducción de consumo energético del transporte, 2,5 veces respecto a la relación actual (automóvil, avión, tren) y por lo tanto incidirá en la reducción de emisiones (en un 71% de CO2, un 88% de NO y un 60% de SO2).


Estamos convencidos que la preocupación por un futuro mejor significa decidir sobre el presente. Euskadi recién estrenado el 2007, la sociedad vasca y las necesidades de su economía y de su desarrollo, producen una multiplicación en la movilidad de las personas (1.843.524 personas se mueven al día utilizando el vehículo privado como el medio de transporte más utilizado) y de las mercancías afectando tanto a la cuantía de los volúmenes como a las distancias de recorrido (El volumen de carga se ha duplicado los últimos diez años llegando a alcanzar el 2004 el orden de 97.976 millones de toneladas, de las cuales un 81% son por carretera y tan sólo un 3% por ferrocarril, mientras en la UE la carretera es utilizada en un 44% y un 8% por el ferrocarril).

Y estamos convencidos también que la propia capacidad de movimiento económico es una de las condiciones necesarias para el mantenimiento y progreso de una sociedad estable. Pero la progresión del transporte por carretera, como medio más utilizado, está produciendo unos altos niveles de congestión viaria, con unas previsiones de gran aumento, de lo que se derivan un alto índice de riesgo de accidentes, costos económicos importantes y de fuerte contaminación ambiental.

ESTE ES EL PROYECTO. RESPECTO DEL PROCESO DE EJECUCIÓN:

Desde el punto de vista de la ejecución del proyecto consideramos necesario realizar una gestión rigurosa y coordinada desde el inicio hasta el fin. Coordinada entre las diferentes instituciones que participan más o menos directamente, en la construcción, social y física de la infraestructura. Porque la mayor infraestructura que se va a construir en Euskadi requiere de una cuidadosa gestión de comunicación, de socialización, de acuerdo tramo a tramo que va mucho más allá de la mera construcción física. Así lo hemos entendido siempre en el departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. 

El acuerdo alcanzado con el Gobierno del Estado ha permitido dar un impulso importante a esta infraestructura. La implicación del Gobierno Vasco en este proyecto financiado por el Estado, asumiendo responsabilidades más allá de lo que estrictamente desde el punto de vista competencial le corresponde, responde a su compromiso con este país. El trabajo conjunto de las dos administraciones supone la mejor garantía de operatividad de la red lo más cerca posible de la fecha 2010, ya inalcanzable. 

El modelo de financiación está basado en la disposición adicional cuarta del Concierto Económico de Euskadi, pilar del autogobierno vasco, que contempla la posibilidad de que el Gobierno Vasco pueda adelantar el dinero para ejecutar una obra de titularidad estatal y posteriormente descontar esta cantidad de dinero de la aportación anual que se realiza al estado, conocido como cupo. Es un instrumento de extraordinaria potencialidad cuya aplicación, desgraciadamente, ha estado excesivamente condicionada a cuestiones relacionadas con la voluntad y coyuntura políticas. 

Pero nuestra contribución es más amplia que la construcción de cerca de 94 km en Gipuzkoa. Hemos planteado una forma de gestión de los suelos que va más allá de un mero proceso de expropiación, y que permite llevar a cabo la obra y buscar una solución a las diferentes situaciones de los afectados por el paso de la Y (particulares, ayuntamientos), incluyendo de forma especial las explotaciones agrarias. Esta gestión se realiza ya a través de una sociedad que se denomina LURRANEK para atender a los afectados de forma personalizada y minimizar los daños sobre el medio agrario, en la que participamos las dos administraciones. Trabajamos también con los ayuntamientos para mejorar los proyectos y las dinámicas de construcción: ubicación de vertederos, acceso y salida de los camiones y de las maquinarias a las obras (de forma que los trabajos afecten en la menor medida posible a la actividad diaria de los municipios)
Creo interesante a día de hoy manifestar que todas las expropiaciones que hasta ahora se han realizado por las obras de la “Y” han sido de mutuo acuerdo con los dueños de los terrenos o los arrendatarios afectados. A día de hoy, en el tramo que se encuentra en construcción, no se ha tenido que recurrir a la expropiación forzosa. Por ahora, todos los afectados corresponden al primer tramo del tren de alta velocidad que discurre entre Arrazua y Legutiano, en Alava, y que comprende 5,1 kms. Se han llegado a 25 acuerdos de un total de 35 expedientes reflejados en el proyecto constructivo de este tramo, 10 no han sido aún abordados.

El Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco ha creado un grupo de trabajo interinstitucional e interdepartamental para la gestión de los materiales sobrantes de las obras del tramo guipuzcoano, para optimizar su reutilización, tanto en obras, en otros tramos, en obras ajenas, en el sector industrial o en el agrícola. 

Como gobierno, también hemos hecho y seguimos realizando una importante tarea de información. Grupos sociales, agentes económicos, instituciones, particulares, asociaciones… Queremos que se conozca lo que estamos haciendo, lo que es la “Y”, su importancia y contextualización. Les puedo asegurar que dedicamos a esa tarea muchas horas y esfuerzo, todas y cada una de las personas que formamos el equipo del Departamento. Hoy lo hago aquí, en la Fundación Sabino Arana. Esperando poder contribuir a la reflexión. Y esperando también, que muchos de ustedes se pueda convertir, también, en agente activo a favor del proyecto. A favor de la construcción de Euskadi y de Europa.