La lección Alemana

Los ferrocarriles alemanes desarrollaron tras la Segunda Guerra Mundial un ambicioso programa de reconstrucción y modernización de su red que culminó en 1968 con la puesta en servicio de los primeros trenes de viajeros a la velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, hito que convirtió a Alemania en el segundo país del mundo, tras Japón, en alcanzar dichas prestaciones. Ante el éxito de esta iniciativa, se inició un plan de modernización de las infraestructuras existentes para adaptar los trayectos más favorables a velocidades de 160-200 kilómetros por hora, lo que mejoró el atractivo del tren frente a la carretera. La adaptación de la red convencional permitió mejorar la competitividad del ferrocarril, pero era una solución parcial que únicamente podía completarse con la construcción de nuevas líneas, tanto en aquellos tramos en los que la orografía impedía la mejora de los trazados preexistentes, como en los trayectos que presentaban problemas de saturación, sobre todo en el importante eje norte-sur de la antigua República Federal Alemana. En 1973 se lanzó el primer programa de líneas ferroviarias de altas prestaciones, cuya actuación principal se centraba en la construcción de una nueva infraestructura ferroviaria entre Hannover y Würzburg, parte central del principal corredor de viajeros y mercancías del país, que enlaza Hamburgo con Munich. Pese a sus indudables ventajas medioambientales, el proyecto de la nueva línea ferroviaria de altas prestaciones entre Hanover y Würzburg, pronto se enfrentó a la feroz oposición de grupos de todo tipo: desde ecologistas hasta comunidades de vecinos o propietarios afectados por las expropiaciones. El proceso de puesta en marcha de las obras fue lento, plagado de todo tipo de trabas y, en muchos casos, con la manifiesta hostilidad de las autoridades locales, por lo que su puesta en servicio no fue posible hasta el año 1991.

La línea de Hannover a Würzburg fue construida con el objetivo de incrementar la capacidad global de la red ferroviaria, por lo que a diferencia del modelo francés, en el que las nuevas líneas se dedican prácticamente en exclusiva al tráfico de viajeros, soporta tráfico mixto. De este modo, la nueva infraestructura registra a diario el paso de más de 50 trenes de mercancías que comparten la vía con trenes de viajeros de largo recorrido que circulan a velocidades máximas de 270 kilómetros por hora y con trenes regionales que lo hacen a 200 kilómetros por hora. Además, la nueva infraestructura ha liberado una importante capacidad en la antigua línea convencional lo que ha su vez ha permitido incrementar los servicios de cercanías y de carga en la zona. Toda innovación, y el tren de altas prestaciones, evolución del ferrocarril histórico, lo es, puede plantear numerosos recelos. Sin embargo, una vez comprobados sus efectos prácticos, el temor se desvanece. En este sentido, las nuevas líneas de altas prestaciones de los ferrocarriles alemanes resultaron modélicas en muchos aspectos, tanto en lo que respecta a su integración en el entorno y el respecto al medio ambiente, como en lo que se refiere a la calidad del servicio de viajeros y mercancías, lo que ha convertido al tren en una alternativa válida frente a la carretera. De este modo, cuando tras la reunificación alemana se planteó la construcción de una nueva línea de altas prestaciones entre Berlín y Hannover, la oposición al proyecto fue muy inferior a la que habían cosechado los proyectos anteriores, lo que permitió reducir el plazo de construcción a 8 años, frente a los 18 años que requirió el enlace entre Hannover y Würzburg. Y si rápida fue la construcción de la línea de Berlín a Hannover, más lo ha sido la de la última realización en la materia en Alemania, que enlaza Frankfurt y Colonia, ya que desde la aprobación del proyecto hasta su inauguración apenas han transcurrido cuatro años. La construcción de nuevas líneas de altas prestaciones en Alemania no se ha limitado a liberar a la red convencional de trenes de viajeros, como en el caso de Frankfurt a Colonia, sino que en algunos casos se da la situación inversa. Por ejemplo, el nuevo trazado que debe enlazar Basilea con Mannheim presenta la particularidad de que en la zona de Friburgo, la nueva infraestructura se destinará en exclusiva a los servicios de carga, mientras que la vieja línea convencional se especializará en el servicio de viajeros, para aprovechar la estratégica situación de la estación de esta ciudad. Además, los ferrocarriles alemanes no han descuidado la modernización de la red ferroviaria convencional en aquellos trayectos que por su orografía favorable permiten la circulación de trenes de viajeros a alta velocidad. Un buen ejemplo en esta materia es el de la línea de Frankfurt a Mannheim, donde los pasajeros viajan a 200 kilómetros por hora en un trayecto que diariamente registra un tráfico de 140.000 toneladas, cifra muy similar a la de las mercancías que cada día transitan por carretera a través de la frontera de Irún.

En la actualidad, la sociedad alemana está plenamente convencida que la única alternativa viable y sostenible a la carretera se encuentra en el desarrollo del ferrocarril, tanto en la modernización de la red convencional en aquellos trayectos en los que la orografía permite su fácil adaptación, como con la construcción de nuevas infraestructuras en los tramos que sea preciso, como consecuencia de las dificultades que presenta el terreno o de la saturación de las vías existentes. Al viajar en un tren de alta velocidad por Alemania es posible constatar el buen trabajo realizado. Junto al exquisito trabajo para minimizar su impacto ambiental, se puede comprobar el intenso tráfico de carga que registran, ya que es frecuente el cruce o el sobrepaso de trenes de mercancías. Si se echa un vistazo a los viajeros, se puede comprobar que el tren de altas prestaciones es, por definición, un auténtico tren social, capaz de atender las demandas de la mayor parte de la sociedad. Basta con ojear entre los asientos para certificar que sus viajeros apenas difieren de los pasajeros que cualquier día montan en los trenes de cercanías de Renfe o EuskoTren.

Al igual que en el caso Alemán, la nueva red ferroviaria que en la actualidad se construye en Euskadi no es la solución mágica de todos los problemas de transporte que Euskadi a diario, pero es la única alternativa para recuperar al tren de su ostracismo en materia de viajeros y mercancías a medias y largas distancias. Del mismo modo, las inversiones que en la actualidad se desarrollan en el marco del plan EuskoTren XXI para potenciar la red convencional, permitirán poner al día las viejas infraestructuras del pasado y adaptarlas a las crecientes necesidades de movilidad en los entornos urbanos y periurbanos. En Alemania, la apuesta por el tren es una apuesta global, en la que se ha optimizado al máximo la capacidad de la red ferroviaria histórica, adaptándola a las necesidades que plantea la sociedad actual, mientras que las nuevas infraestructuras han permitido superar las limitaciones que estrangulaban a las líneas convencionales en trazados o capacidad. También en Euskadi, la modernización de las antiguas líneas de EuskoTren, Renfe y Feve es una labor fundamental para mejorar los servicios de cercanías que cada día demandan los ciudadanos, pero esta labor sería incompleta sin la construcción de una nueva infraestructura de altas prestaciones que permita la recuperación del tren como alternativa viable y eficaz al modelo de transporte actual basado en la hegemonía de la carretera, sin duda el medio más agresivo con el entorno y con nuestra sociedad.