En 1845 las principales instituciones vizcaínas tuvieron la visión de tomar en consideración la posibilidad de implantar alguno de los proyectos ferroviarios en estudio en su territorio. Optaron por la construcción de una conexión de este, entonces, novedoso sistema de transporte, con una línea ferroviaria que uniera Madrid a Irun, pasando por Bilbao y Durango hasta llegar al Bidasoa. Después de algunos avatares, el año 1857, el gobierno otorgó la oportuna concesión para la construcción y explotación de la nueva vía, y no es casualidad que ese mismo año se fundase una de las principales entidades financieras de la villa, el Banco de Bilbao, ya que uno de sus principales objetivos era precisamente contribuir a la financiación de las obras del ferrocarril. La construcción de esta infraestructura fue una empresa difícil que pronto superó los recursos financieros disponibles y ante lo cual los empresarios y comerciantes vizcaínos optaron por no arriesgar más sus capitales en aventuras ferroviarias. Sin embargo, el creciente desarrollo industrial del territorio demandaba nuevas vías de comunicación.
Así, en 1872 surgieron nuevas iniciativas, entre las que destaca la propuesta de un pequeño grupo de emprendedores que se propusieron construir un tren que permitiera la comunicación de Bilbao con Durango y que fueron tildados en los medios financieros de la villa como «los locos del duranguillo»,
Las primeras propuestas para la construcción del nuevo ferrocarril pretendían aprovechar la vía del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Sin embargo, en 1878, la Compañía del Norte se hizo con el control de la Compañía del ferrocarril de Tudela-Bilbao por lo que los promotores del «duranguillo» independizaron su línea de la de Tudela, con el fin de no depender en el futuro de las condiciones que se les pudiera imponer. Con el fin de que este imprevisto no repercutiera sobre el presupuesto final, los promotores del ferrocarril Bilbao-Durango decidieron abaratar al máximo el presupuesto de construcción con la utilización de un ancho de vía notablemente inferior al normal, un metro de separación. Esta medida se utilizaba por primera vez en el Estado y permitió reducir el ancho de la explanación, de los túneles y de las obras de fábrica. De este modo el coste final de la obra fue sensiblemente inferior al inicialmente presupuestado.
En mayo de 1880 se constituyó la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, con el objetivo de gestionar la vía férrea Bilbao-Durango. Gracias en buena medida a un periodo de excepcional sequía, las obras se desarrollaron con gran celeridad de modo que el 30 de mayo de 1882 se procedió al viaje inaugural. El éxito que desde el primer día registró el tren Bilbao-Durango sirvió de ejemplo para el futuro desarrollo de la red ferroviaria en toda la cornisa cantábrica ya que la vía métrica permitía adaptarse mejor a la difícil orografía del norte peninsular. De esta manera el tren Bilbao-Durango se convirtió en el primer eslabón de la red de ferrocarriles de vía métrica que, explotados hoy por Feve y EuskoTren, enlazan toda la cornisa cantábrica desde el Ferrol y León hasta Hendaya.
A partir de 1901 Bilbao y San Sebastián quedaron unidas mediante un ferrocarril de vía métrica gestionado cinco años más tarde por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. En pleno colapso económico, corría el 1971, los niveles de tráfico de los Ferrocarriles Vascongados se encontraban por los suelos, la empresa renunció a la explotación de la línea que fue asumida por la sociedad estatal Feve. Ya en los albores de la democracia, el 1 de junio de 1979 la explotación de la línea se transfirió al recién constituido Consejo General Vasco, el cual, desde el primer momento prosiguió con la labor modernizadora iniciada por Feve. Se procedió a la renovación de vías y electrificación y a la progresiva sustitución del material móvil más antiguo por nuevas unidades eléctricas.
El 24 de mayo de 1982, el Gobierno Vasco creó la Sociedad Pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A., más conocida por su nombre comercial, EuskoTren, y a la que se asignó la explotación de todos los servicios ferroviarios cuya titularidad correspondía a la administración pública del País Vasco. Hoy, tras 125 años de servicio, el futuro del ferrocarril de Bilbao-San Sebastián está llamado a jugar un papel fundamental, tanto en los servicios de viajeros de cercanías, gracias a las obras de modernización de sus infraestructuras, superestructuras y material móvil que en la actualidad realiza la empresa pública Eusko Trenbide Sarea, como en el tráfico de mercancías.
Hay que reconocer, sin embargo, lo difícil y sinuoso de su trazado centenario, ciertamente revolucionario en su tiempo para competir con el carro de bueyes, pero que hoy resulta a todas luces insuficiente para competir con el camión y el automóvil en las medias y largas distancias. Precisamente por eso hoy también se requiere dar un nuevo paso y tomar decisiones de carácter estratégico, hoy como ayer también se precisa de una nueva infraestructura ferroviaria acorde con las crecientes necesidades de la demanda de movilidad en la Euskadi del siglo XXI.
Hoy, la construcción de una Nueva Red Ferroviaria de altas prestaciones, la llamada "Y" vasca, se nos presenta como una necesidad, como un reto y una oportunidad que no podemos dejar escapar. Se trata de un nueva infraestructura que no viene a sustituir a nada, al contrario, se trata de un proyecto ferroviario que tiene vocación de complementariedad con respecto a la actual. De ahí precisamente las inversiones que se están realizando en la red de cercanías de Euskotren, el desdoblamiento de vías para mejorar las frecuencias y la adquisición de nuevas unidades que servirán para transportar tanto viajeros como mercancías.
Esta nueva infraestructura tiene gran importancia en sí misma, pero también como parte integrante de una red mallada conformada también por aeropuertos, puertos o líneas férreas ya en servicio. Hoy más que nunca se nos plantea la oportunidad de vertebrar más y mejor el territorio vasco y de acercar más que nunca las capitales vascas entre sí. Una oportunidad para hacer realidad y ofertar más y mejores servicios ferroviarios urbanos e interurbanos, de cercanías y de medias y largas distancias. Vivimos tiempos de intercomunicación y globalización, una realidad socioeconómica y un contexto internacional donde el aislamiento es enemigo del futuro y del progreso. Por ello precisamente esta Nueva Red Ferroviaria Vasca impulsará la presencia de Euskadi en el mapa europeo y en el resto del Estado. Esta apuesta le supondrá al tren asumir nuevamente, como hace 125 años, un papel fundamental en las comunicaciones.
El Departamento de Transporte y Obras Públicas del Gobierno Vasco es consciente de ese reto y, por responsabilidad ante el futuro de Euskadi, el de sus ciudadanos y ciudadanas, está absolutamente decidido a no dejar pasar esta oportunidad histórica. Desde hace 125 años el tren forma parte del paisaje vasco, tren y sociedad han ido de la mano desde entonces. No es posible concebir la Euskadi de hoy sin el tren. Nuestra voluntad es que las infraestructuras de la Euskadi del futuro tengan un componente ferroviario fundamental, complementario, moderno y competitivo.
