1997.go
Urtarrilaren 13
21.
alea
SUMARIO
-Incrementos retributivos 1997
en las Administraciones
Públicas
Vascas.
-UPN contra la captación de ETB.
-Red rápida de carreteras de alta capacidad en
Gipuzkoa.
INCREMENTOS
RETRIBUTIVOS 1997
EN LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS VASCAS
La Ley de Presupuestos del Estado para 1997
establece que las retribuciones del personal al servicio del Sector Público
(incluidas las Administraciones Forales, Locales y Comunidades Autónomas), no
podrán experimentar incrementos sobre las de 1996.
El
criterio, añade que este artículo tiene carácter básico, así como que las
leyes de Presupuestos de las Comunidades Autónomas y de las Corporaciones
Locales correspondientes al ejercicio de 1997, deben recoger expresamente los
extremos señalados.
La
Ley de Presupuestos Generales del País Vasco para 1997, recoge los criterios de
la Ley de Presupuestos del Estado, sin perjuicio de las actuaciones sobre
determinadas retribuciones complementarias que suponen la posibilidad de un
incremento moderado de la Masa Salarial, dirigido a financiar las retribuciones
complementarias del personal dependiente de la Administración Pública Vasca.
A estos efectos, se presupuesta un Fondo que supone un incremento con
un límite del 1% sobre las
retribuciones de 1996.
Esta
diversidad de planteamiento con la postura del Estado, supondrá a buen seguro,
un nuevo litigio en la medida que no se ajusta a sus previsiones
presupuestarias.
En
conclusión, la decisión del Parlamento Vasco, a propuesta del Gobierno Vasco
(PNV, PSE-PSOE-EE y EA), supone una
subida salarial para 1997, de hasta el 1% de las retribuciones íntegras de
1996, en concepto de retribuciones complementarias, dentro
del marco de la negociación correspondiente a cada Administración.
Por tanto, PNV, PSE-PSOE-EE y
EA, en los Ayuntamientos y Diputaciones Forales aplicarán el antedicho
criterio.
De
nuevo el gobierno presidido por Miguel Sanz se ha enfrentado a la voluntad de
una amplia mayoría de navarros expresada en el acuerdo parlamentario que aprobó
el convenio entre Navarra y la C.A.V. para la captación de ETB.
El Consejero de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones esgrimió
una serie de excusas de tipo económico insostenibles manipulando los datos
presupuestarios.
En
primer lugar, la captación de ETB en Navarra cuesta 940 millones de ptas. a lo
largo de varios ejercicios -desde 1996 a 1999-, en varias fases (véase el
cuadro adjunto).
En
segundo lugar no es cierto que Navarra deba necesariamente asumir ese coste.
Tres fueron las alternativas puestas sobre la mesa:
a) Los repetidores propiedad del Gobierno de Navarra y financiados por el
Gobierno de Navarra. Esta fue la
propuesta del propio ejecutivo navarro.
b) Los repetidores propiedad de ETB, que los financiaría.
Además de esta propuesta global, ETB ha propuesto financiar un repetidor
para la cobertura de Pamplona.
c) Acometer la inversión financiada a partes iguales entre ETB y el
Gobierno de Navarra.
CAPTACIÓN DE ETB EN
NAVARRA
Inversiones Previstas Período 1996-1999
Inversiones precisas:
940 millones de ptas.
Fase 0
28 millones, año 1996
Fase 1
580 millones, años 1997-1998
Fase 2
163 millones, años 1998-1999
Fase 3
140 millones, año 1999
Imprevistos
21 millones
Es el segundo acuerdo con la CAV que bloquea UPN
Como se ve hay fórmulas financieras donde elegir.
Pero si el Gobierno navarro ha manipulado la información es porque falta
voluntad política para responder a una demanda social mayoritaria.
Otra vez el gobierno de Miguel Sanz ha adoptado una decisión unilateral
sin informar ni consultar a la otra parte del Convenio.
Un Convenio al que se llegó en 1995, tras un largo periodo de tiras y
aflojas a pesar del acuerdo parlamentario instando en 1993 al gobierno navarro a
que tomase medidas para la captación adecuada de ETB.
Sin duda UPN ha querido hacer una demostración de fuerza ante una mayoría
parlamentaria incapaz de renovar un consenso de progreso y con una gestora
socialista domesticada. Un gesto
que sólo se entiende desde la presunción de un acuerdo para la aprobación de
los Presupuestos entre UPN y la Gestora del PSN.
Contra la mayoría y ... contra sí mismos
No es el único asunto en que el visceralismo ha llevado a hacer el ridículo
al Gobierno de UPN. Cuando Sanz
utilizó como excusa (otra más) para poner en cuestión el Acuerdo de Cooperación
Navarra-CAV, la guía de albergues para 1996 Etxez etxe Euskal Herrian. La
guía incluye información de Hegoalde e Iparralde porque existe una demanda
social. Pero es que además la
información sobre Navarra se cotejó y validó por el Instituto Navarro de
Deporte y Juventud, en una colaboración que comenzó en la edición de 1994
bajo la dirección del Instituto del actual presidente de UPN en Pamplona, y
bajo la vicepresidencia de Miguel Sanz.
RED RAPIDA DE CARRETERAS DE
ALTA CAPACIDAD EN GIPUZKOA
A)
PLAN GENERAL DE CARRETERAS.
*El Plan General de Carreteras
aprobado en 1992 plantea la "construcción de la autopista URBINA-MALZAGA, complementada con el desdoblamiento
de ETXEGARATE, como manera de completar la Red de Alta Capacidad del País
Vasco".
*Se insiste asimismo en que "la autopista URBINA-MALTZAGA es una de
las actuaciones irrenunciables del Plan 1993-2004".
*También se afirma en dicho Plan que "el itinerario seguido por la
N- 1 tendrá un carácter complementario en lo que a tráficos internacionales
respecta".
*En cuanto a las previsiones de financiación se establece que la
construcción de la URBINA-MALZAGA se hará en "régimen de peaje",
contemplando la posibilidad de "completar su financiación con ingresos
procedentes de la prórroga de la concesión de la A-8 ".
B) SITUACION ACTUAL.
* No existen nuevos datos que
nos hagan renunciar al objetivo de la construcción de la URBINA-MALZAGA y al
desdoblamiento de ETXEGAPATE. Es más,
se puede decir que los datos nos hacen reafirmarnos en la necesidad de su
construcción, su complementariedad y su interelación.
*Porque la N-1 no puede absorver el transporte europeo de nuestro
Territorio. Porque no responde a
las caraterísticas necesarias en una red rápida para el transporte
internacional.
*Porque la construcción de la URBINA-MALZAGA, así como el desdoblamiento
de ETXEGARATE han de producir y producirán necesariamente un reequilibrio de tráfico
en ambas vías.
*Porque los proyectos de financiación de ambas vías quedan condicionados
entre sí e íntimamente interrelacionados al no ser previsibles fórmulas de
financiación distintas a la mixta (público-privada).
C) REFLEXIONESENRELACIONALAFINANCIACION.
*En primer lugar es obligado constatar cómo en todas partes, en todas las
administraciones se buscan "nuevas fórmulas de financiación de
infraestructuras". Los
endeudamientos y la consiguiente menor capacidad inversora nos llevan a concluir
que los viejos esquemas (presupuestos versus peaje) ya no resuelven los
problemas. Se imponen nuevas fórmulas:
la combinación de la financiación pública y la privada.
*La
financiación de la URBINA-MALZAGA y ETXEGARATE no es posible abordarla con el
exclusivo esfuerzo presupuestario. Seria
excesivo y el peaje sólo no es suficiente.
*Dicha financiación cabría plantearla sobre dos modelos:
1.-
Un sistema global de financiación del conjunto del sistema viario de la
Comunidad Autónoma.
2.-
Un sistema específico para éstas dos inversiones.
*Si bien un análisis de la situación a nivel del País Vasco debería de
inclinamos por el establecimiento de un sistema general de financiación público-privada,
la realidad aconseja una "solución especial" para éstos proyectos.
Por las necesidades diferentes en cada Territorio y la urgencia
"guipuzcoana" por acometer la construcción de la URBINA-MALZAGA y el
desdoblamiento de ETXEGARATE.
*El esquema de la financiación a acometer habrá que basarlo el tres
ejes:
A)ESFUERZO PRESUPUESTARIO PUBLICO.
Diputación
Foral de GIPUZKOA, La de ARABA, Gobierno Vasco, Fondos de Cohesión, Gobierno
Central y otros apoyos europeos.
B)PEAJES.
Con
peajes "blandos" en la URBINA-MALZAGA y en ETXEGARATE, combinados con
los de la A-8.
C)FINANCIACION PRIVADA.
Al
objeto de adelantar la construcción, facilitándoles la necesaria cobertura en
base a los esfuerzos presupuestarios públicos.
*En cualquier caso y cara AL FUTURO parece necesario ir caminando hacia
una AGENCIA VASCA DE CARRETERAS en lo que a carreteras de alta capacidad se
refiere.
D) POSICIÓN DELPARTIDO.
*Dicho cuanto antecede, como marco de referencia, entendemos que los
pronunciamientos e iniciativas de nuestros representantes públicos y burukides
en los ámbitos local o comarcal y Territorial, máxime cuando son dirigidos a
la opinión pública, habrán de estar guiados por éstos criterios.
Criterios
que se resumen en:
1) Prioridad
de la construcción de la URBINA-MALZAGA.
2) Complementariedad e interrelación
con el desdoblamiento de ETXEGARATE.
3) Imposibilidad de financiación con recursos exclusivamente
presupuestarios.
4) No rechazar, a prior¡, fórmulas de financiación que posibiliten a
futuro la
realización de los objetivos.
