Nuria Lopez de Guereñu
Iritzia
El Diario Vasco eta Noticias de Alava
Es indiscutible que el ferrocarril es el medio de transporte más respetuoso con el entorno, por lo que no deja de sorprender la grave contradicción en la que incurren quienes defienden el tren como la mejor alternativa de transporte pero, al mismo tiempo, se oponen a la realización de las inversiones necesarias para convertirlo en una oferta atractiva frente a las colapsadas carreteras en calidad, capacidad y tiempo de viaje. En todo caso, no se trata de un debate nuevo ni exclusivo de nuestro pequeño país, sino que también se ha dado en otros más desarrollados, como Alemania.
Bigarren Mundu Gerra amaitu ondoren, trenbideak berreraiki eta modernizatzeko programa bikain bati ekin zioten Alemanian, eta 1968an burutu zuten, orduko 200 km-ko abiadura hartzen zuten bidaiari-trenak martxan jarri zituztelarik. Lorpen horrekin era horretako prestazioak eskaintzen zituen munduko bigarren estatua izatea lortu zuen Alemaniak, Japonen atzetik. Ekimenaren arrakasta ikusirik, lehendik zeuzkaten trenbide-azpiegiturak modernizatzeko plan bat abiarazi zuten, ibilbiderik egokienak 160-200 km/h-ko abiaduretarako moldatzeko, eta trena erakargarriago egitea lortu zuten. Sare konbentzionalaren egokitzapenak lehiakorrago egin zuen trena, baina konponbide partzial bat besterik ez zen, eta osatzeko, ezinbestekoa zen linea berriak eraikitzea, bai orografiaren ondorioz lehendik zeudenak hobe-tzea ezinezkoa zen lekuetan, bai itomen-arazoak zituzten ibilbideetan (batez ere, orduko Alemaniako Errepublika Federal ipar-hegoa ardatz garrantzi-tsuan). Hortaz, 1973an prestazio handiko trenbide-lineak eraikitzeko lehenengo programa jarri zuten martxan, Hannoverretik Würzburg-erako trenbide-azpiegitura berria eraikitzeko, Hanburgotik Munichera doan bidaiari eta salgaien korridore nagusiaren barruan. Proiektu horrek ingurumen aldetik abantaila garbiak eskain-tzen zituen arren, Hannover eta Würzburg arteko trenbide berria mota guztietako taldeen oposizio tinkoari aurre egin beharrean gertatu zen: kontra izan zituen ekologistak, auzokide-elkarteak eta desjabetzeen ondorioek erasandako jabeak. Obrak oso motel joan ziren, eta oztopo mota oro gainditu beharra izan zuten. Askotan gainera, tokiko agintariak ere arerio izan zituen proiektuak, eta obra ez zen 1991ra arte martxan jarri.
Hannoverretik Würzburgerako linea trenbide-sarearen gaitasuna handitzeko eraiki zuten, eta, beraz, Frantzian ez bezala (Fran-tzian trenbide berriak bidaiariak garraia-tzeko baliatzen baitira), trafiko mistoa bideratzen du. Horrela bada, egunero salgaien garraioan dabiltzan 50 trenek baino gehiagok erabiltzen dute trenbide berria, 270 km/h-ko abiaduran ibiltzen diren ibilbide luzeko trenekin eta 200 km/h-ko abiadura hartzen duten eskualdeko trenekin batera. Gainera, azpiegitura berriari esker, linea konbentzionala dezente arindu da eta aldiriko zerbitzu eta inguruko merkan-tzia-garraio gehiago eskaintzen ditu orain. Berrikuntza guztiek, -eta prestazio handiko trena nolabaiteko berrikuntza da- beldurra eman dezakete. Baina, ondorio praktikoak ikusitakoan, beldur horiek aienatu egiten dira. Alde horretatik, Alemaniako prestazio handiko trenbide-linea berriak eredugarriak izan ziren, bai ingurumenarekiko integrazioari eta errespetuari dagokionean bai bidaiari eta merkantzien zerbitzuaren kalitateari dagokionean, eta horrek errepidearen benetako alternatiba bihurtu du trena. Horregatik, Alemania berriro batu zenean, Berlin eta Hannover lotuko zituen prestazio handiko beste trenbide bat eraikitzea pentsatu zutenean, askoz ere jende gutxiago agertu zen proiektu horren kontra eta, beraz, trenbidea eraikitzeko zortzi urte besterik ez zuten behar izan, Hannover eta Würzburg artekoa baino 10 gutxiago. Eta Berlin eta Hannover arteko trenbidea azkar eraiki bazuten, are azkarrago eraiki dute Frankfurt eta Kolonia artekoa; proiektua onartu zutenetik trenbidea inauguratu arte lau urte pasatxo besterik ez dira joan. Gainera, Alemaniako trenbideek trenbide-sare konben-tzionala modernizatzen jarraitu dute, batez ere orografiarengatik abiadura handiko bidaiari-trenen zirkulazioa ahalbidetzeko modukoak diren ibilbideetan. Frankfurt-Mannheim trenbidea ikusi besterik ez dago; bidaiari-trenak orduko 200 kilometrotan ibiltzen dira, eta guztira 140.000 tona garraiatzen dira egunero; Irungo muga errepidez igarotzen duten kamioiek garraiatzen dutenaren pareko.
Gaur egun, Alemaniako gizarteak garbi dauka errepideko garraioarentzako alternatiba bideragarri eta jasangarri bakarra trenbidea garatzea dela; eta alde batetik, sare konbentzionala modernizatu egin behar dela (orografiaren ondorioz erraz molda daitekeen ibilbideetan), baina bestetik, terrenoaren zailtasunengatik edo-eta lehendik dauden trenbideak dagoeneko gainezka daudelako, beharrezkoa den lekuetan beste trenbide batzuk eraiki beharko direla. Alemaniako abiadura handiko tren bat hartuz gero, berehala ikusten da zeinen ondo egin duten lana. Trenbideak ingurumenean ahalik eta eraginik txikiena izan dezan egindako lan bikaina ikustearekin batera, salgai-trenak ere sarri-sarri ikusten dira, kontrako norabidean, nahiz bidaiari-trena igarotzeko baztertuta. Bidaiariei erreparatuz gero, berriz, prestazio handiko trena benetako tren soziala dela egiazta daiteke, gizartearen gehiengoaren beharrei eran-tzuteko gai den tren bat. Eta ez dago alde handirik tren horretan dabilen jendearen eta Renfe edo EuskoTrenen aldiriko zerbitzuak egunero erabiltzen dituztenen artean.
Alemanian bezalaxe, egun Euskadin eraikitzen ari garen trenbide-sare berria ez da arazo guztiak konponduko dituen irtenbide magikoa izango; baina trena, suspertu, eta ibilbide ertain eta luzeetako garraio mistorako erabili nahi badugu, ez daukagu beste aukerarik. Era berean, egun EuskoTren XXI planaren barruan sare konbentzionala sustatzeko egiten ari diren inbertsioei esker, posible izango da azpiegitura zaharrak berritzea eta hirietako eta hiri inguruetako mugikortasun-behar gero eta handiagoetarako egokitzea. Alemanian, trenaren aldeko apustua, apustu globala da, trenbide historikoaren sarearen gaitasuna, egungo gizartearen beharretara egokituz, ahalik eta gehien optimizatu duena; eta aldi berean, azpiegitura berriak eginez, trazadura edo gaitasunarengatik linea konbentzionalak nozi-tzen zituen mugak gainditzea lortu duena. Euskadin ere, EuskoTren, Renfe eta Feveren linea zaharrak modernizatzea funtsezkoa da, baldin eta herritarrek egunero eskatzen dituzten aldiriko zerbitzuak hobetu nahi baditugu; baina lan hori ez da nahikoa izango, egungo garraio-ereduarentzako alternatiba bideragarri eta eraginkorra ahalbidetuko duen prestazio handiko beste trenbide bat eraikitzen ez badugu, ez baitugu ahaztu behar, errepidean oinarritutako garraio-eredu hau dela, zalantzarik gabe, ingurumenerako eta gure gizartearentzako garraiobiderik oldarkorrena.
