Le coordinateur européen du projet de réseau transeuropéen à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe, Etienne Davignon, a remis la semaine dernière son rapport annuel sur cet axe ferroviaire. Il s’agit du projet prioritaire n°3 parmi ceux retenus lors du sommet d’Essen en 1994, et dans lequel figure le projet du "Y" basque.
Ce rapport a pour ambition de présenter aux institutions communautaires, de la manière la plus précise possible, la situation du réseau du sud-ouest (pour le tracé atlantique autant que méditerranéen) et de permettre ainsi de fixer les objectifs politiques communautaires pour les douze mois à venir, tout en offrant à la Commission une aide et un soutien pour la mise en route du programme financier 2007-2013.
Le rapport Davignon analyse l’infrastructure qu’il est impératif de connaître pour analyser l’importance du projet du "Y" basque, élément fondamental de cet axe européen.
Selon l’expert européen, le projet prioritaire nº3 représente un élément fondamental de la continuité du réseau ferroviaire transeuropéen, puisqu’il permettra de relier la Péninsule ibérique au reste de l’Europe sans la rupture de charge due à la différence d’écartement des voies, situation extrêmement pénalisante pour le transport ferroviaire des passagers et des marchandises.
La réalisation de ce réseau, ainsi que l’affirme le document que nous commentons, permettra de créer une infrastructure ferroviaire compétitive et efficace par rapport aux autres modes de transport (routier et aérien), en réduisant considérablement les temps de parcours, en renforçant la rentabilité économique du transport ferroviaire et en permettant la création de nouveaux services ferroviaires qui ont souffert jusqu’à présent du manque d’interopérabilité des différents réseaux.
Le rapport Davignon définit le projet comme un élément structurant du réseau transeuropéen et comme un moyen d’obtenir, avec d’autres mesures en matière de politique de transport, un rééquilibrage modal en faveur du transport ferroviaire, dans une région comme la nôtre où le trafic ferroviaire (passagers et marchandises) reste très modeste par rapport à ce qui existe par exemple dans les Alpes, et où le volume de marchandises transportées par la route a augmenté en flèche au cours de ces vingt dernières années.
Le rapport souligne également que cet axe comprend trois tronçons transfrontaliers (les deux extrémités des Pyrénées ainsi que le passage de la frontière entre l’Espagne et le Portugal) et demande aux Etats membres concernés de réaliser une coordination exemplaire pour faire en sorte que le couloir soit pleinement opérationnel ; il considère qu’il est donc nécessaire que l’Espagne et la France officialisent leur accord par la signature d’un traité international entre ces deux Etats pour la réalisation de la liaison transfrontalière.
Etienne Davignon précise dans son rapport que le développement de liaisons ferroviaires à haute performance à écartement UIC représente un objectif prioritaire dont on doit tenir compte. Dans ce contexte, il affirme que les tronçons transfrontaliers semblent être la toute première priorité et, ajoute-il, ce sont donc ces tronçons transfrontaliers qui auront besoin du plus grand appui financier de la Communauté. Ils apportent en effet une valeur ajoutée européenne qui dépasse les intérêts des Etats membres concernés.
De ce point de vue, le document européen est très clair. En analysant un par un chacun des tronçons, Davignon affirme que le tronçon Vitoria-Dax est "incontestablement celui qui présente, dans tout le couloir atlantique, la plus grande valeur ajoutée européenne, puisqu’il permettra d’éliminer la rupture de charge due à la différence d’écartement des voies; à ce titre il devrait avoir la priorité en termes de financement des travaux prévus pour la période 2007-2013".
Cette analyse et ces réflexions, si on les envisage du point de vue de Bruxelles, nous montrent clairement que l’espace d’organisation politique des infrastructures de transport et de logistique dépasse le cadre local et national.
Au sein du Gouvernement basque, nous travaillons pour que l’internationalisation des infrastructures de transport représente un atout et non une gêne dans le processus d’internationalisation rapide de l’économie basque. C’est dans ce cadre que nous devons jouer. Euskadi doit s’ouvrir au monde, être présent dans les réseaux européens qui comptent, éviter les risques de marginalisation territoriale et résister aux tendances qui peuvent mettre l’Arc atlantique à la périphérie du développement européen.
C’est pour cela qu’il faut construire le "Y" basque. Ce projet permettra aussi, dans une heureuse conjonction entre local et global, de relier nos zones métropolitaines par des services intercity qui vont nous apporter une dimension inconnue à ce jour de vertébration et de cohésion interne de l’espace basque.
En Euskadi, le pari du développement durable est surtout le pari du système ferroviaire. En reliant la Péninsule au reste de l’Europe par le réseau à grande vitesse, en reliant les capitales de l’intérieur par le "Y" basque, et en développant et en améliorant les autres éléments ferroviaires de proximité, métro et tramway, un système ferroviaire moderne au service de la société basque est en train de se mettre en place ; il s’agit d’un système social doté de fonctions et de services divers, durable, efficace, sûr, compétitif et pratique. Tel est notre pari, et il est réconfortant de constater que pour le réussir nous disposons du soutien de l’Europe.
