Lopez de Guereñu: "La ´Y´ vasca respeta los criterios de las grandes líneas europeas contra el cambio climático"
¿Puede decir que se encuentra satisfecha tras haber cerrado esta semana el acuerdo que permitirá asegurar la financiación definitiva para la llegada del TAV a Euskadi?
Sí, lo cierto es que estamos muy satisfechos, porque no se ha cerrado un acuerdo, sino dos. El primero, el convenio que fija el marco de cooperación para la ejecución de la Y vasca entre las dos administraciones. Y el segundo, relativo a la financiación, que nos hace competentes de la ejecución de una infraestructura de competencia estatal. Es un paso adelante en el autogobierno vasco.
Pero finalmente se ha logrado ese dinero que tanto tardó en llegar...
Bueno, lo importante no es tanto el dinero como que arranca la ejecución de la Y . Empieza a ser una realidad tras muchos años de definir el trayecto y contemplar diversos trazados. De hecho, ya se ha empezado, porque se han adjudicado las obras del tramo alavés.
¿Considera que será posible, una vez alcanzado el acuerdo político, que se cumplan los plazos para que el TAV comience a circular por la CAV?
El plazo 2010, el que se ha barajado, fue establecido por la UE cuando resaltó la importancia de la Y como parte de la Red Europea del Transporte. El eje Madrid-Vitoria-París es una red catalogada por la UE como estratégica para garantizar la competitividad. Concretamente, el tramo guipuzcoano integra el eje atlántico. Es cierto que el proyecto se ha venido demorando, porque la infraestructura es difícil de ejecutar. Aun así, tenemos garantías para poder decir que la infraestructura estará operativa en 2010.
Uno de los puntos discrepantes en torno al proyecto es el de su impacto ambiental. EB, Aralar y ecologistas hablan de impactos severos. EA y PNV defienden la "Y" como un proyecto sostenible... ¿Qué ventajas medioambientales conlleva?
Sus ventajas se derivan de la posibilidad de eliminar vehículos y camiones de las carreteras, lo que reduce drásticamente la emisión de gases contaminantes. También, la utilización del suelo, porque no hay que olvidar que una infraestructura ferroviaria utiliza tres veces menos suelo que una carretera. En Gipuzkoa, el 66% del trazado va a ir por túnel, por lo que la afección también se ha minimizado desde ese punto de vista. Tiene una afección como toda infraestructura, pero nuestro compromiso es que tenga la mínima. Entra dentro de los criterios de las grandes líneas europeas en la lucha contra el cambio climático, porque si la UE tiene clara una línea es reducir la utilización de la carrera y apostar por transportes más sostenibles, como el ferrocarril o el marítimo.
La velocidad máxima para viajeros será de 230 kilómetros por hora. ¿Es compatible con el ahorro de energía?
Es compatible. Con el tiempo que lleva funcionando el AVE se tienen datos del consumo de la red de alta velocidad y se sabe que es cinco veces inferior a la del vehículo. La reducción de consumo energético de este medio de transporte es evidente. Y la emisión de gases contaminantes, además, resulta mucho menor.
¿Esta claro si esta red europea primará el transporte de pasajeros o el de mercancías?
La Y responde a un tráfico mixto, tanto de mercancías como de pasajeros, por eso es así, en su trazado se encuentra esta idea. Para poder asegurar un transporte de mercancías en el tren, tenemos una limitación en cuanto a pendientes, que no existe en el transporte de viajeros. Se ha tenido en cuenta a la hora de establecer el trazado esas pendientes.
Resulta evidente que Euskadi sufre una saturación en las carreteras, sobre todo en Gipuzkoa. ¿Hasta que punto aliviará la "Y" esa situación?
Es cierto que existe una gran saturación en la red viaria. En Gipuzkoa, además, se agrava por su proximidad a la frontera. Cada día pasan más de 10.000 vehículos pesados que no tienen ni origen ni destino en la CAPV. Es una situación que a través de infraestructuras como la Y se quiere aliviar. La actual red de transporte de mercancías de Euskadi no está utilizada al 100%. Y, de hecho, nuestra red ferroviaria convencional es muy adecuada para el transporte de mercancías porque en un inicio estaba diseñada con ese concepto. Pretendemos hacer con la red actual y la que se va a construir un entramado, una malla ferroviaria que posibilite aumentar de forma drástica el transporte de mercancías en ferrocarril. El 44% de las mercancías en Europa se transportan por ferrocarril, mientras que aquí esta cifra llega al 5%. La malla que vamos a formar junto con las áreas logísticas que desarrollaremos en los entornos de la red será una respuesta al problema de los transportes.
Este proyecto ha conseguido incluso algo tan complicado como poner de acuerdo a los gobiernos de Euskadi y Navarra. ¿En qué punto se encuentran las negociaciones para definir la conexión entre la red vecina y la "Y" vasca?
La conexión tiene que ser fruto de un acuerdo entre las tres instituciones, de por dónde va a transcurrir el tramo de conexión. Nosotros tenemos nuestra propia idea y apostamos por la conexión con Alsasua como, al parecer, el Ministerio de Fomento. Lo que sí hay ya en marcha es un estudio informativo para ver si desde el punto de vista técnico es válida esta conexión por Alsasua. Mantenemos una buena relación tanto con el Gobierno central como con el navarro, intentando llegar a ese trazado que satisfaga a las tres instituciones.
Al ser la "Y" un proyecto que conecta las tres capitales vascas, ¿no se corre el riesgo de que el resto de las poblaciones que no tendrán acceso a esta red queden desvertebradas?
El 65% de la ciudadanía vasca vive en las áreas metropolitanas, donde tiene acceso directo a la nueva red ferroviaria. No se va a producir un desequilibrio regional porque no se está sustituyendo la red de alta velocidad con paradas en las tres capitales por la red existente. Vamos a invertir y mejorar continuamente lo que tenemos, además de ejecutar la Y . En este sentido, se va a garantizar la intermodalidad con la red convencional y otros sistemas de transporte. Si una estructura de alta velocidad para en muchos municipios deja de ser de alta velocidad. Tiene que haber un compromiso entre el tren de cercanías y otros modos de transporte para hacer efectiva toda la red. Para ir de Vitoria a Donostia tampoco cogemos el avión.
¿Cómo se tendrá en cuenta entonces a núcleos, como el Goierri, que no pertenecen a áreas metropolitanas y tienen un gran radio industrial?
Llevamos tiempo trabajando en la definición de las sedes logísticas, no sólo en la red de transporte ferroviario. Se está planificando el desarrollo de todo un sistema, ferroviario y marítimo, que es el que hay que potenciar fundamentalmente, con el desarrollo de las sedes logísticas para que den respuesta a esas necesidades. Debemos lograr esa interacción entre logística y transporte
¿Están estudiando para ello las reformas que requerirán el resto de los transportes para que se obtenga esa eficiencia que buscan?
Más que un estudio, estamos en el diseño de esa gran red logística que será Euskadi cuando la Y esté en funcionamiento. Una vez que hemos pasado de analizar necesidades, teniendo en cuenta que el suelo no es un bien que abunde, estamos viendo cuáles son las mejores ubicaciones para que, optimizando el suelo, podamos responder a esas necesidades.
Dice que para 2010 el proyecto será una realidad. ¿Lo será también en el resto del Estado y en Europa, para poder garantizar la conexión?
El eje Madrid-Vitoria-París está muy avanzado. En 2008 empieza la ejecución de Madrid-Burgos-Vitoria. La conexión con Francia está garantizada en cualquier caso, ya que últimamente ha salido en prensa el debate en Francia sobre el desarrollo del TGV y la posibilidad de que el Gobierno francés opte por desarrollar antes el tramo Burdeos-Toulouse que el de Burdeos-Irún. Vamos a ver cómo se desarrolla el debate, pero la conectividad con Francia está garantizada, porque la Y va a tener un ancho de línea UIC, un ancho internacional. En Europa, el nivel de asentamiento es muy superior al que aquí tenemos. Es una malla de ferrocarril que ha permitido alcanzar un gran volumen de transporte de mercancías, cosa que aquí es todavía imposible.
